Auf der anderen Seite werden an die Bahn besondere Anforderungen gestellt. Man erwartet von ihr mit Rücksicht auf ihre Bedeutung im Wirtschaftsleben weitreichende Maßnahmen zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit. Man fordert von ihr die Erteilung großer Aufträge zur Belebung der Wirtschaft. Die Bahn kann solchem Verlangen nur zum Teil entsprechen; denn es ist ungewiss, ob ihre zukünftigen Einnahmen zur Bezahlung der Bestellungen hinreichen werden. Vorsichtige Geschäftsführung erfordert Zurückhaltung. Die Bahn versucht daher, das Risiko für die Erteilung größerer Aufträge auf das Zentral-Noten-Institut (1) oder, was heute praktisch gleichbedeutend ist, auf den Staat abzuwälzen. Die Zentralbank kann jedoch Finanzierungen nach dem Gesetz und nach den Grundsätzen einer gesunden Währungspolitik nur durchführen, wenn sie durch kurzfristige Handelswechsel gedeckt sind. Derartige Wechsel kann die Bahn nur zum kleinen Teil geben. Die Bank muß also die Finanzierung in der Regel ablehnen. Die Bahn ihrerseits kann die Verantwortung für große Arbeitsaufträge nicht übernehmen. Sie vermag daher dem Drängen auf Arbeitsbeschaffung nur wenig nachzugeben.
Die Bahn kann jedoch etwas Anderes versprechen, nämlich: Güter und Personen zu befördern; d.h. ihre Aufgabe als Eisenbahn zu erfüllen. Hierin liegt keine Spekulation. Die hierzu erforderlichen Einrichtungen, Wagen und Anlagen, sind vorhanden. Es ist also grundsätzlich anders, als bei dem Versprechen, Zahlungsmittel zu liefern; denn diese müssen erst beschafft werden, und zwar dadurch, daß man zuvor Personen und Waren befördert. Die Fähigkeit der Bahn zur Beförderung überhaupt ist jedoch in jedem Falle gegeben.
Hiervon geht der Plan aus. Die Bahn erteilt Aufträge, deren Bezahlung nicht in gesetzlichen Zahlungsmitteln (Noten der Zentralbank) zu erfolgen hat, sondern in Gutscheinen, die an den Kassen der Bahn zum Nennwert wie bares Geld angenommen werden. Die Bahn stellt also den Lieferanten als Bezahlung Anweisungen auf ihre eigenen Leistungen zur Verfügung und tauscht demgemäß die erhaltenen Waren unmittelbar gegen Beförderungskilometer aus. Die Gutscheine lauten auf den Inhaber und sind dergestalt gestückelt, daß sie im Verkehr bequem umlaufen können.
Selbstverständlich ist niemand gesetzlich gezwungen, derartige Scheine in Zahlung zu nehmen. Es besteht kein Annahmezwang. Lediglich der Bahn gegenüber, die sie ausgegeben hat, sind sie gesetzliche Zahlungsmittel. Ebensowenig wird ihnen irgendein gesetzlicher Wert beigelegt, sie haben keinen Zwangskurs. Der Kurs ist vielmehr frei, und nur die Bahn hat sie ohne Rücksicht auf den etwaigen Kurswert jederzeit zum Nennwerte in Zahlung zu nehmen.
Auch in der Inflationszeit hat die Deutsche Reichsbahn eigenes Geld ausgegeben, darunter solches, das auf Gold lautete und wertbeständig war. Es waren dies die sog. Oeserscheine, von denen nach dem Statistischen Jahrbuch 1924-25 S. 313 am 31. Dezember 1923 141,9 Millionen Goldmark in Umlauf waren.
Diese geschichtlichen Vorbilder sind in dem vorliegenden Plane weiter entwickelt worden.
Schließlich ist in diesem Zusammenhange von Interesse, daß gerade während diese Zeilen geschrieben wurden, die italienische Staatsbahn eine Prämienanleihe aufgelegt hat, bei der u.a. 1000 Monatsfreikarten 1. Klasse als Prämien zur Auslosung gelangen sollen. Die Anleihe hat einen ganz ungewöhnlichen Erfolg gehabt, sie ist sofort überzeichnet worden. Es ist offenbar, daß das Angebot an Freikarten dem Grundgedanken des Planes entspricht.
Soweit der Lieferant die von der Bahn erhaltenen Gutscheine nicht im eigenen Betriebe verwenden kann, wird er sie veräußern. Hierfür kommen in erster Linie seine eigenen Unterlieferanten in Betracht, die ihrerseits auf die Dienste der Bahn angewiesen sind. Er wird also ähnlich wie die Bahn selbst Aufträge nach Möglichkeit gegen Bezahlung in Eisenbahngeld erteilen.
Soweit auch die Unterlieferanten die Gutscheine nicht im eigenen Betriebe verbrauchen können, hat er die Möglichkeit, sich an den freien Markt zu wenden. Da praktisch jeder auf die Dienste der Bahn angewiesen ist, so ist der Markt außerordentlich groß. Es kommen also nicht nur die Firmen als Abnehmer in Betracht, sondern alle Privatleute, die jemals reisen oder Güter versenden. Dabei kann es sehr wohl möglich sein, daß die eigenen Arbeiter und Angestellten der Lieferfirmen das Eisenbahngeld bei Empfang ihrer Bezüge teilweise in Zahlung nehmen, da sie es entweder selbst verbrauchen (Monatskarten und Urlaubsreisen) oder in die Läden bringen können, deren Inhaber es ihrerseits verwenden oder verkaufen werden.
Der Wert der Scheine im Verkehr wird sich durch Angebot und Nachfrage regeln. Sinkt der Kurs einmal unter den Nennwert, beispielsweise auf 95 Prozent, so wird jeder, der nur irgend die Dienste der Bahn in Anspruch zu nehmen hat - sei es, daß er jetzt oder alsbald verreisen muß oder Güter verladen will - versuchen, die Noten zu erwerben; denn die Bahn ist jederzeit ohne Rücksicht auf den Kursstand verpflichtet, sie zum Nennbetrag in Zahlung zu nehmen. Der Kunde der Bahn (Fahrgast oder Verfrachter) erhält also die Möglichkeit eines Kursgewinns, der im gegebenen Beispiel 5 % beträgt. Der Anreiz zum Erwerbe der Noten steigt also gerade dann, wenn ihr Wert sinkt und ein Sinken des Kurses schafft eine erhöhte Nachfrage. Die Nachfrage wird den Kurs erhöhen, bis ein Anreiz zum Erwerbe nicht mehr besteht, d.h. bis der Nennwert erreicht ist. Der freie Kurs schafft also eine Sicherung für ihren Wert.
Demgemäß werden diejenigen, die die Bahn regelmäßig beanspruchen, insbesondere also die großen Firmen, ihre Banken beauftragen, Eisenbahnnoten zu kaufen, sobald der Kurs unter den Nennwert sinkt. An den Börsen wird das Eisenbahngeld regelmäßig gehandelt und der Kleinverkehr wird dadurch erleichtert werden können, daß unmittelbar neben den Kassen der Bahn Wechselstuben das Eisenbahngeld verkaufen. Der Handel in den Gutscheinen ist daher grundsätzlich frei und unbeschränkt.
Selbstverständlich wird demgegenüber die Bahn die Verpflichtung zu übernehmen haben, so lange die Gutscheine im Umlauf sind, keine Erhöhung ihrer Tarife vorzunehmen; denn andernfalls könnte sie die Gutscheine einseitig entwerten. Es ist offenbar, daß sie in dieser Beziehung den Verkehr sichern muß.
Die einzige Verpflichtung der Bahn aus den von ihr ausgegebenen Gutscheinen geht dahin, daß die Scheine jederzeit ohne Rücksicht auf ihren Kurswert an allen Kassen der Bahn zum Nennwert angenommen werden. Die Bahn hat also lediglich ihre Dienste zur Verfügung zu stellen, es besteht jedoch keinerlei Verpflichtung, die Scheine in Gold oder Noten der Zentralbank oder sonst in irgendeiner Weise einzulösen. Die einzige Einlösung besteht in der Annahme. Die Ausgabe der Gutscheine ist daher für die Bahn mit keinem Risiko verbunden. Die Scheine sind völlig runsicher; denn selbst bei größtem Mißtrauen kann niemand auf Grund dieser Scheine von der Bahn etwas anderes fordern, als die Beförderung von Personen oder Gütern. Es kann also höchstens dazu kommen, daß bei einem Kurssturz der Gutscheine mit Rücksicht auf die billige Gelegenheit mehr Reisen unternommen und mehr Güter verladen werden, als ohnedies geschehen würde. Zu einer Gefährdung der Bahn wird dies niemals führen.
Bei dieser Sachlage wird der Bahn die Erteilung von Aufträgen erleichtert. Der allgemeine Umsatz wird also steigen und damit gleichzeitig der Umsatz der Bahn. Es kann hierbei zugleich eine Kostendegression eintreten, die die Möglichkeit zu Gewinnen gibt.
In jedem Falle hat die Bahn, um ihren eigenen Kredit zu erweitern, ein außerordentliches Interesse daran, den Umlauf des von ihr ausgegebenen Geldes nach Möglichkeit zu erweitern. Sie wird daher Betriebe, auf welche sie Einfluß besitzt, veranlassen, auch ihrerseits Scheine anzunehmen. Hierbei kommen der Bahn gehörige Hotels oder Wirtschaftsbetriebe, Werkstätten, Kantinen, Häfen und Schiffahrtslinien in Betracht. Dies wiederum wird dazu führen, daß auch solche Unternehmungen, auf welche die Bahn an sich keinen Einfluß hat, sich gleichfalls zur Annahme bereit erklären, um konkurrenzfähig zu bleiben. So wird aller Voraussicht nach das Eisenbahngeld nicht etwa nur in den Erfrischungsräumen der Eisenbahn, sondern auch in den übrigen Restaurationsbetrieben angenommen werden, solange diese die Möglichkeit haben, die Scheine ihrerseits zu verwenden oder weiterzugeben. Die Umlaufsmöglichkeit wird also sehr erheblich sein.
Kommt die von der Bahn ausgegeben Note an die Kasse zurück, wird sie also zur Bezahlung von Fahrkarten oder Frachtkosten tatsächlich verwendet, so ist damit ihre Bestimmung erfüllt. Der Kreislauf ist geschlossen. Die Gegenleistung der Bahn für die Lieferung der Materialien bewirkt, die Bezahlung erfolgt, und der Gutschein ist nunmehr zu vernichten.
Es ist irrig anzunehmen, daß die Bahn gezwungen wäre, die Scheine nunmehr wieder auszugeben, um damit Signallampen zu kaufen. Die Signallampen sind vielmehr bereits vorhanden und bezahlt. Zum Erwerb dieser Signallampen sind also weitere Zahlungsmittel nicht mehr erforderlich. Für die nochmalige Ausgabe der zurückgelangten Scheine besteht daher weder Bedürfnis noch Möglichkeit. Die von der Bahn ausgegebenen Noten sind, wie der Sprachgebrauch sehr klar zum Ausdruck bringt, bereits einmal von ihr ausgegeben, sie können also nicht noch ein zweites Mal von ihr verausgabt werden; denn niemand vermag dieselbe Note zweimal zu verwenden.
Wie liegt es nun bei dem gegenwärtigen System? Hier muß die Bahn zunächst einmal gesetzliche Zahlungsmittel einnehmen, indem sie Beförderungskilometer verkauft. Wenn ihr dies gelungen ist, kann sie die auf diese Weise erlangten Banknoten ausgeben, um sich Signallampen zu kaufen. Der Vorgang ist also gerade umgekehrt wie bei dem System des Eisenbahngeldes. Dies gilt auch dann, wenn die Lieferung der Signallampen, wie üblich, auf Kredit erfolgt; denn auch in diesem Falle kann die Bahn die Signallampen nur bezahlen, wenn sie sich durch Verkauf von Beförderungskilometern die nötigen gesetzlichen Zahlungsmittel verschafft hat. Auch in diesem Fall muß sie also die bei ihrer Kasse eingehenden Noten zur Deckung ihrer Ausgaben verwenden. Von alledem ist bei dem Eisenbahngeld keine Rede. Die Signallampen sind bereits bezahlt, sobald die Note an die Bahn zurückgelangt. Ein Ausfall an Bareinnahmen tritt also nicht ein. Die Annahme des Gegenteils würde auf einer grundsätzlichen Verkennung des Prinzips beruhen.
Selbstverständlich wird die Bahn bei der Verwendung der Scheine ihre gesamte geschäftliche Lage in Betracht zu ziehen haben. Sie wird also ihre Mittel nicht für Zwecke ausgeben, die für das Unternehmen nach Art und Umfang untragbar sind. Sie wird vielmehr in zweckmäßiger Weise mit der Verwendung für solche laufenden Ausgaben beginnen, die unter allen Umständen notwendig sind, d.h. also beispielsweise für Kohlen, Öle, sonstige Betriebsstoffe, Ersatz notwendiger Gegenstände einschließlich Wagen und Lokomotiven. Von diesen notwendigsten Ausgaben wird die Bahn zu anderen weiteren Zwecken fortschreiten können. Es besteht auch durchaus die Möglichkeit, Entlassungen von Arbeitern und Beamten sowie Kürzungen der Bezüge, die andernfalls erforderlich würden, dadurch zu vermeiden, daß man mit den Betroffenen - vorbehaltlich der gesetzlichen Zulässigkeit - eine teilweise Zahlung ihrer Bezüge in Eisenbahngeld vereinbart. Sogar die Aufhebung der in den letzten Jahren vorgekommenen Lohn- und Gehaltskürzungen und die Wiederherstellung des Zustandes von 1929 kann, wenn das Eisenbahngeld im Verkehr erst einmal Fuß gefaßt hat, in Betracht kommen. Indessen handelt es sich hier nicht um Fragen, die das Wesen des Eisenbahngeldes selbst betreffen, sondern um solche seiner Verwendung. Hierüber wird die Leitung der Bahn und kein Anderer am zweckmäßigsten befinden können.
Die Bestimmung soll daher lediglich der ausgebenden Stelle selbst überlassen bleiben, die die Verantwortung in vollem Umfange zu tragen hat.
Immerhin sind Schätzungen über die Höchstmenge, die der Verkehr aufzunehmen vermag, möglich. Maßgebend kann dabei nicht die Größe des Anlagekapitals sein, wie List annahm. (Vgl. seine Schrift "Über ein Sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems sowie den Prospektus des Eisenbahnkomitees zu Leipzig an das Publikum"; Gesamtausgabe Hobbing 3/1, S. 167 f.,3/2 S. 658).
Auszugehen ist vielmehr von ihrem Umsatz. Aus diesem allein läßt sich ermitteln, in welchem Umfange eine Verwendungsmöglichkeit für die Noten besteht. Selbstverständlich ist, daß die Menge der ausgegebenen Noten nicht größer sein darf, als tatsächlich an die Kassen der Bahn zurückströmen können; denn sobald der Rückstrom gestört wird und Stauungen auftreten, muß der Wert sich notwendigerweise verringern. Legt man einmal einen Jahresumsatz von drei Milliarden Mark zugrunde - die deutsche Reichsbahn mag im letzten Jahre etwa einen derartigen Umsatz gehabt haben - so wird die Ausgabe von einer Milliarde wohl denkbar sein. Dabei wird natürlich die Ausgabe nach Maßgabe des Rückstroms, d.h. also nicht auf einmal, erfolgen müssen, sondern laufend unter Berücksichtigung der tatsächlichen Verwendbarkeit. Monatlich würden also bei dem genannten Beispiel etwa 80 Millionen Reichsmark ausgegeben werden können. Maßgebend muß jedoch in jedem Falle der freie Kurs sein. Unterschreitet der Kurs einen bestimmten Mindestwert - etwa 95 Prozent -, so ist die Ausgabe sofort einzustellen, ganz abgesehen von der tatsächlichen Schwierigkeit für die Bahn, bei gesunkenem Kurs die Noten überhaupt noch in den Verkehr zu bringen. Die Einstellung hat sofort eine Verminderung des Umlaufs zur Folge. Die bereits ausgegebenen Noten strömen an die Kasse zurück und der Kurs wird durch die gesteigerte Nachfrage in Verbindung mit der Einstellung der Ausgabe alsbald den Nennbetrag wieder erreicht haben. Soweit also eine gesetzliche Regelung der Höchstmenge überhaupt in Betracht kommen kann, wird diese dahin gehen müssen, daß die Ausgabe des Eisenbahngeldes einzustellen ist, sobald der Kurs die obengenannte Grenze erreicht hat.
Größtes Gewicht ist ferner darauf zu legen, daß die an die Bahn zurückgelangten Noten unverzüglich vernichtet werden. Keinesfalls dürfen diese Noten jemals wieder in den Verkehr gelangen. Jede Note darf, etwa wie bei der Bank von England, nur ein einziges Mal ausgegeben werden. Sollen neue Noten in den Verkehr kommen, so müssen die obengenannten Voraussetzungen vorliegen und es muß auch nach außen deutlich in Erscheinung treten, daß es sich um eine Ausgabe neuer Noten und nicht etwa um einen erneuten Umlauf bereits früher ausgegebener Noten handelt. Zu diesem Zweck sind die Noten fortlaufend zu numerieren, und es ist täglich darüber Bericht zu erstatten, welche Nummern ausgegeben und welche Nummern vernichtet worden sind.
Wenn die Noten sich im Verkehr halten, so ist mit Sicherheit anzunehmen, daß ein erheblicher Teil im Umlauf bleiben wird, also tatsächlich nicht an die Kassen zurückgelangt. Hierfür sprechen insbesondere die Erfahrungen mit dem Sächsischen Eisenbahngeld. Eine vorsichtige Geschäftsleitung wird sich jedoch auch hierdurch nicht verleiten lassen, mehr Scheine auszugeben, als an die Kassen zurückströmen können, um jede Möglichkeit einer Entwertung grundsätzlich zu vermeiden. Indessen selbst wenn sie einmal die Grenze überschritte, hätte lediglich die Bahn den Schaden und nicht das Publikum. Es ginge ihr dann wie einem Theater, das seine Eintrittskarten zu billig verkauft beziehungsweise zu viele ausgegeben hat.
Hierbei entsteht die Frage, in welcher Weise der Nennwert bestimmt werden soll. Dabei handelt es sich um ein allgemeines zahlungstechnisches Problem. Die Frage wird daher davon abhängen, welche Währung in dem betreffenden Lande, in dem das Eisenbahngeld ausgegeben werden soll, gilt. Im allgemeinen ist hierbei die Goldwährung zugrunde zu legen. Das Eisenbahngeld wird also beispielsweise auf Goldmark oder Goldpfund lauten. Hierbei ist die gegenwärtig sehr häufige Verwechslung zwischen den Noten des Zentralbankinstituts und der eigentlichen Währungseinheit zu vermeiden. Grundsätzlich ist vielmehr die Note des Zentralinstituts, also beispielsweise die Pfundnote, von der Währungseinheit, dem Goldpfund, zu unterscheiden. Ist dieser Unterschied in einem Lande bereits anerkannt, so wird das Eisenbahngeld naturgemäß auf die Goldeinheit selbst bezogen. So haben die 1923 von der deutschen Reichsbahn ausgegebenen wertbeständigen Noten auf Gold gelautet.
Wird dieser Unterschied nicht gemacht, und ist es auch nicht möglich, bei Einführung des Eisenbahngeldes die Grundsätze einer wahrhaft wertbeständigen Rechnung zur Einführung zu bringen, so wird das Eisenbahngeld auf die Noten des Zentralinstituts bezogen werden müssen. Es wird also beispielsweise auf Pfund oder Dollar lauten und hierunter werden Papierdollar und Papierpfund verstanden werden. Dabei ist offenbar, daß etwaige Kursschwankungen der Note des Zentralinstituts das Eisenbahngeld in gleicher Weise miterfassen werden. Würde also beispielsweise der Wert der Pfundnote weiter sinken, so würde der Wert eines etwaigen englischen Eisenbahngeldes, das auf die Pfundnote bezogen ist, sich ebenso vermindern. Die Beziehung auf die Banknote des Zentralinstituts anstatt auf die Währungseinheit selbst wird insbesondere dann geboten sein, wenn der Verkehr und vor allem die Eisenbahn selbst in diesen Banknoten rechnet.
Es bleibt schließlich die Möglichkeit, den Nennwert weder auf die Währungseinheit noch auf eine Banknote abzustellen, sondern den Wert in Beförderungskilometern auszudrücken. Dabei müßte dann auch die Preisstellung der Eisenbahn in Beförderungskilometern erfolgen. Diese Maßmethode würde der Roggenmark, der Buchmark und ähnlichen Einheiten aus der Inflationszeit entsprechen.
In jedem Falle wird, wenn der Nennwert nicht in Gold bestimmt werden kann, eine bestimmte Mindestmenge von Beförderungskilometern zu gewährleisten sein. Hierdurch wird ein wirksamer Schutz gegen Entwertungen gegeben.
Die Stückelung des Eisenbahngeldes muß geeignet sein, die höchste Umlaufsfähigkeit zu ermöglichen. Sie wird daher möglichst klein sein müssen und im übrigen den vorhandenen Geldeinheiten entsprechen. Auch Scheidemünzen können unter Umständen von der Bahn ausgegeben werden. Hierbei sind alle bei der Herstellung von Geld maßgebenden Gesichtspunkte, insbesondere soweit sie den Schutz vor Nachahmungen betreffen, zu berücksichtigen. Auch eine entsprechende Ausdehnung des strafrechtlichen Schutzes ist anzustreben.
Es sind schließlich die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um den Handel in Eisenbahngeld an allen amtlichen Börsen durchzuführen.
Hierüber darf auch die Tatsache nicht hinwegtäuschen, daß gegenwärtig die meisten Banknoten noch dadurch eine Wertsicherung erhalten haben, daß die Staaten sie bei der Entrichtung der Steuern zum Nennwert annehmen, ihnen also die sog. Steuerfundation verliehen haben. Entscheidend ist in jedem Falle der Rückstrom zur Ausgabestelle. Der Rückstrom ist die letzte entscheidende Gewähr der Verwendbarkeit und damit des Wertes.
Werden die Grundsätze einer richtigen Emissionstechnik nicht verletzt, so muß stets jemand vorhanden sein, der ein Interesse daran hat, sich die Scheine zu verschaffen, sei es, daß er wie bei der Banknote den diskontierten Wechsel einlösen oder, wie im vorliegenden Falle die Dienste der Bahn in Anspruch nehmen muß.
Gerade in neuerer Zeit ist das Prinzip der Verwendbarkeit wieder deutlich herausgearbeitet worden. So besteht für das Deutsche Reich keinerlei Verpflichtung, die im Jahre 1932 geschaffenen Steuergutscheine in bar einzulösen. Der Wert dieser Scheine beruht vielmehr nach dem klaren Wortlaut des Gesetzes ausschließlich darauf, daß sie an den Kassen des Reiches bei der Entrichtung von Steuern in Zahlung genommen werden.
Gibt die Bahn zur Bezahlung ihrer Bestellungen eigene Noten aus, so bedeutet dies nichts Anderes, als daß sie ihre eigenen Verbindlichkeiten als Zahlungsmittel gegen sich selber gelten läßt. Der Lieferant gibt die erhaltenen Scheine an seine Geschäftsfreunde weiter, bis sie schließlich in die Hand derjenigen gelangen, die sie zur Bezahlung von Beförderungskosten verwenden. Bezahlt nun der einzelne Fahrgast seine Fahrkarte mit dem von der Bahn ausgegebenen Gutschein, so rechnet er mit der Forderung des Lieferanten, die in Höhe des Gutscheines auf ihn übergegangen ist, der Bahn gegenüber auf. Die umlaufenden Eisenbahnnoten erweisen sich daher als die zerlegten Forderungen der Lieferanten aus der Lieferung ihrer Ware, und es ist selbstverständlich, daß die Bahn als Empfänger der Ware diese Noten ohne Rücksicht auf ihren Kursstand jederzeit an allen ihren Kassen zum Nennwert annehmen und gegen sich gelten lassen muß. Damit ist die Verrechnungsidee, die auch jeder Banknote als letztes wesentlichstes Element innewohnt, klar herausgestellt.
Man kann in diesem Sinne sagen, daß die Bahn ihre Schulden mit ihrem eigenen Gelde bezahlt. Je mehr ihr dies gelingt, desto weniger kostet es sie. Das heißt: desto größer wird ihr Reichtum. Denkt man einmal den Fall theoretisch zu Ende und nimmt an, daß die Bahn ihre sämtlichen Ausgaben überhaupt mit eigenem Gelde decken könnte, so würde ihr die Geldbesorgung keinerlei Schwierigkeiten machen und sie hätte auf diese Weise einen Reichtum erlangt, der lediglich durch ihre eigene Kapazität begrenzt würde.
Es kommt jedoch noch ein besonderer Umstand hinzu: Auf Grund der gegenwärtigen Gesetze hängt der Betrag der auszugebenden Noten in gewisser Weise von dem Goldvorrat der Zentralnotenbank ab. Es müssen also Notengeschäfte unterbleiben, wenn ihre Durchführung eine Unterschreitung des gesetzlich vorgeschriebenen Deckungsverhältnisses zur Folge hätte. Diese Beziehung zu dem Goldvorrat der Zentralnotenbank kommt in Fortfall, wenn Unternehmungen wie die Bahn auch Umsätze vornehmen dürfen, die von dem Zentralnoteninstitut weder direkt noch indirekt finanziert werden. Einer Beziehung zu dem Goldvorrat der Zentralbank bedarf es nicht, wenn eine Pflicht zur Einlösung der Noten in Gold nicht besteht. Mit dem Güteraustausch hat eine derartige Einlösungspflicht, wie dargelegt, nichts zu tun. Die Bahn kann Waren mit Beförderungskilometern bezahlen, ohne daß auch nur ein einziges Goldstück hin und her bewegt werden müßte. Dies gilt selbst dann, wenn der Wert aller Leistungen - also sowohl der Waren als der Frachtkilometer - in Gold gemessen wird. Das heißt also: Goldwährung besteht.
Hierzu kommen weiter folgende grundsätzliche Bemerkungen: Die vollständige Zentralisierung des Geldwesens in den Zentralnotenbanken hat die besonders in Deutschland nach der Reichsgründung daran geknüpften Erwartungen nicht erfüllt. Insbesondere ist keine Rede davon, daß die Zentralisierung die Wirtschaftskrisen hätte verhindern können. Die schwere Krise der Gegenwart ist sogar gerade unter der Herrschaft des Zentralsystems entstanden, und die Vermutung ist nicht von der Hand zu weisen, daß ihre besondere Schwere eben mit diesem Zentralsystem verbunden ist. Es mehren sich daher die Stimmen, welche grundsätzlich die Rückkehr zur Dezentralisierung fordern. Dabei ist nicht nur an eine regionale Aufteilung zu denken. Wichtiger noch als diese ist eine gegenständliche Dezentralisierung, wie sie etwa durch das Eisenbahngeld in die Wege geleitet wird. Das Monopol in der Ausgabe von Zahlungsmitteln hat zweifellos bedeutende Gefahren. Es schafft einen Seltenheitswert des Geldes und man sollte deshalb wohl einmal den Versuch machen, das Monopol durch Schaffung des Eisenbahngeldes in vorsichtiger Weise wenigstens auf einem Gebiete abzubauen.
In diesem Zusammenhang ist von besonderer Bedeutung, daß das kommunistische Manifest von 1847 die Zentralisierung der gesamten Notenausgabe in einer Hand als ein Mittel zur Enteignung der Bourgeoisie ansah und gerade aus diesem Grunde die Zentralisierung forderte. So heißt es wörtlich in dem kommunistischen Manifest:
"Das Proletariat wird seine politische Herrschaft dazu benutzen, der
Bourgeoisie nach und nach alles Kapital zu entreißen, alle
Produktionsinstrumente in den Händen des Staats, das heißt des als
herrschende Klasse organisierten Proletariats zu zentralisieren und die Masse
der Produktionskräfte rasch zu vermehren.
Es kann dies natürlich zunächst nur geschehen vermittels
despotischer Eingriffe in das Eigentumsrecht und in die bürgerlichen
Produktionsverhältnisse, durch Maßregeln also, die
ökonomisch unzureichbar und unhaltbar erscheinen, die aber im Lauf der
Bewegung über sich selbst hinaustreiben und als Mittel zu Umwälzung
der ganzen Produktionsweise unvermeidlich sind.
Diese Maßregeln werden natürlich je nach den verschiedenen
Ländern verschieden sein:
Für die fortgeschrittensten Länder werden jedoch die folgenden
ziemlich allgemein in Anwendung kommen können:
...5. Zentralisation des Kredits in den Händen des Staats durch
eineNationalbank mit Staatskapital und ausschließlichem Monopol."
Im Jahre 1884 wurde diese Forderung durch ein Flugblatt der Kommunistischen Partei unter Punkt 10 noch klarer umschrieben. Dort lautet es:
"An die Stelle aller Privatbanken tritt eine Staatsbank, deren Papier gesetzlichen Kurs hat."
Die Forderung des kommunistischen Manifests ist in der Zwischenzeit Gesetz geworden. Die Zentralnotenbanken sind errichtet und die von ihnen ausgegebenen Papiere, wie Marx und Engels es gefordert haben, mit Zwangskurs ausgestattet worden. Erwägt man zudem, daß auch das Bürgertum ähnlich den Forderungen des kommunistischen Manifestes durch die Wirtschaftskrisis zu einem großen Teil enteignet worden ist, so erscheint die Aufrechterhaltung des Monopols in einem bewußt antikommunistischen Gemeinwesen zu mindesten in hohem Maße fragwürdig. Hierbei dürfte von äußerstem Interesse sein, daß der Finanzberater Bismarcks, der vortragende Rat im Reichskanzleramt Dr. Michaelis, ein ausgesprochener Gegner des Zahlungsmittelmonopols war und scherzhaft von den "Staatsbanktheologen" sprach, "welchen die Note das Symbol der allweisen Fürsorge und gleichverteilenden Gerechtigkeit ist" (Michaelis, Volkswirtschaftliche Schriften, Berlin 1873 Band 2 Seite 272, "Über papierne Umsatzmittel"). Überhaupt sind die Gedanken, auf denen der vorliegende Plan beruht, keineswegs neu und es ist außerordentlich lehrreich, zu sehen, inwieweit Michaelis ähnliche Ansichten hatte. So wendet er sich gegen den Zwangskurs und weist ausdrücklich darauf hin, daß die Einlösbarkeit des Papiergeldes durchaus nicht mit seinem Begriffe als Umlaufsmittel verbunden sei. Er sagt wörtlich (a.a.O.):
"Entkleiden wir, um von dieser Mystik loszukommen, das papierne Zahlungs- oder Umsatzmittel zunächst alles Beiwerks, durch welches seine Natur verdunkelt wird. Zu allererst unzweifelhaft des Zwangskurses; dann aber auch der Wechseleigenschaften, sowie der Eigentümlichkeit, daß es irgendwo und von irgendeinem gegen edle Metalle eingelöst werden muß. Denn, da es als Zahlungsmittel den Umsatz von Waren aller Art vermitteln soll, so liegt in seinem Begriffe durchaus nicht notwendig, daß irgend Jemand die Verpflichtung habe, eine bestimmte Quantität Silber oder Gold dagegen zu verkaufen."
Michaelis geht sogar noch weiter und legt dar, daß der Wert der papiernen Umlaufsmittel in der Verpflichtung der Ausgabestelle beruhe, sie zum Nennwert wieder in Zahlung zu nehmen. Er fährt fort:
"Es bleibt uns also übrig: ein Stück Papier, welches bei Käufen und bei Erfüllung von Schuldverpflichtungen statt baren Geldes verwendet werden kann. Und die Frage lautet: welche Beschaffenheit muß dieses Stück Papier haben, damit es in dem Verkehr, dessen herrschendes, die Preise ausdrückendes Umsatzmittel das edle Metall ist, ohne Anstand umlaufe?"
und schließt:
"So müssen wir denn unsere Zuflucht zu einer letzten
Erklärungnehmen, die auf keinem dieser Papiertaler fehlte. ... Diese
Erklärung ging dahin, daß der Papierthaler "in den Staatskassen zum
Werte von einem Thaler in Zahlung genommen werde."
"Der Papierthaler ist also eine Quittung für geleistete Dienste,
fürwelche die Gegenleistung noch zu empfangen - ein wahres Umsatzmittel."
Auch die englische Geldwissenschaft stimmt mit den Grundgedanken des Eisenbahngeldes überein. Es mag genügen, an dieser Stelle Macleod anzuführen, der in seinem Werk "Elements of Banking", London, Longmans 1897, Seite 110, für unseren Fall sehr lehrreich sagt:
"All credit is a promise to pay something in future. And that 'something', what ever it may be, is the value of promise. That something need to be not money. It may be something else ... It may be a promise to do anything. As an exemple of this we may take a postage stamp, which is a promise by the state, to carry a letter. And this service is the value of the stamp. Now everyone knows that a postage stamp is a valuable thing. It passes currently as small change. People take postage stamps as an equivalent to pence because they often wish to send letters by post. Postage stamps are Credit."
Zu deutsch:
"Jeder Kredit ist ein Versprechen, in Zukunft etwas zu zahlen. Und dieses Etwas, was immer es sei, ist der Wert des Versprechens.Dieses Etwas muß nicht Geld sein. Es kann etwas Anderes sein. Es kann ein Versprechen sein, etwas zu tun. Als ein Beispiel hierfür mögen wir die Briefmarke nehmen, die ein Versprechen des Staates ist, einen Brief zu befördern. Und diese Dienstleistung begründet den Wert der Marke. Jedermann weiß, daß eine Briefmarke einWertgegenstand ist. Daher vermag sie wie kleine Münze umzulaufen. Die Leute halten Briefmarken dem kleinen Geld für gleichwertig, weil sie häufig Briefe durch die Post zu senden haben. Briefmarken sind also Kredit."
Das Eisenbahngeld trägt dazu bei, den natürlichen Zustand herzustellen, in dem der Güteraustausch das Primäre ist und die Note das Sekundäre, während heute häufig genug dringend notwendige Geschäfte unterbleiben, lediglich weil es an Zahlungsmitteln fehlt, und die Zentralnotenbank weitere Zahlungsmittel nicht zur Verfügung stellen kann. In Wahrheit hat das Zahlungsmittel dem Umsatz zu folgen und nicht umgekehrt der Umsatz dem Zahlungsmittel.
In dieser Beziehung bedarf es keiner ausgedehnter Ausführungen. Jeder Einsichtige weiß, das die Inflation den Zwangskurs zur Voraussetzung hat und daß ohne Zwangskurs niemals eine Inflation möglich ist. (2) Der Wertmaßstab, dessen Veränderung das wesentliche Kennzeichen einer Inflation ist, bleibt bei Noten mit freiem Kurs völlig unverändert. Der Wert wird unverändert dem Gesetze gemäß nach der Werteinheit, daß heißt in Deutschland zur Zeit dem Preise des Goldes, bestimmt. Veränderlich ist im höchsten Falle der Wert der mit freiem Kurse ausgestatteten Noten. Im ungünstigsten Falle, wenn nämlich entgegen den obigen Darstellungen mehr Noten ausgegeben werden, als zu den Kassen zurückströmen können, werden sich die Noten entwerten. Die Währung aber, das heißt die Reichsmark als der Preis einer gesetzlich festgelegten Goldmenge, wird hierdurch nicht berührt. Daß im übrigen die Ausgabe des Eisenbahngeldes bei einer Kurssenkung sofort einzustellen ist, ist bereits dargelegt. Wird aber die Ausgabe eingestellt, so tritt unverzüglich eine Verminderung des Umlaufs ein, und das Eisenbahngeld erweist die oben dargelegten Kraft zur Selbstheilung einer etwaigen Störung.
Auch der Preisdurchschnitt wird durch die Ausgabe des Eisenbahngeldes nicht erhöht werden; denn es handelt sich nicht um eine einfache einseitige oder willkürliche Vermehrung des Notenumlaufs. Vielmehr ist jeder einzelne ausgegebene Schein eine Quittung für einen zuvor tatsächlich erfolgten Güterumsatz. Es liegt ihm also ein wirkliches Warengeschäft zugrunde. Die Bahn verwandelt durch die Ausgabe des Eisenbahngeldes lediglich die Forderung des Lieferanten in ein leicht verwendbares Umlaufsmittel, und ersetzt ein bereits vorhandenes unbequemes durch ein bequemeres.
Darüber hinaus kann sogar angenommen werden, daß die Erhöhung der Güterumsätze eine Senkung des Preisdurchschnittes zur Folge haben wird. Dagegen werden die sogenannten Notverkäufe in Fortfall kommen, das heißt diejenigen Verkäufe, welche lediglich aus Mangel an Zahlungsmitteln erfolgen müssen und zu einem volkswirtschaftlich nicht gerechtfertigten Preise erfolgen.
Diese Arbeit ist zuerst im "Deutschen Volksrecht" unter dem 1. - 5. Juli 1933 erschienen (nachdem der Verfasser bereits unter dem 17. Mai 1933 an dem gleichen Orte die Grundgedanken des Planes veröffentlicht hatte) und bald nachher als Broschüre. (Verlag Sparerbund, e.V., Berlin W 8, Jägerstraße 59-60).
(2) Vgl. Rittershausen: "Das andere System" 1932 S. 12 ff., Zander: "Der Kampf der Wertpapierbesitzer" Berlin 1933 sowie sowie derselbe in der Begründung der "Vier Gesetzentwürfe zur Bekämpfung der Deflation, Verhinderung der Inflation und Senkung des Zinses" 1932; Best: "Über die vier Gesetzentwürfe" Berlin 1933 S. 13.